10月，我国狭义乘用车销量为1843406辆，环比上涨3.5%，同比下滑5.7%，下滑幅度收窄，但仍是自2016年来的“最差10月”。车市“寒冬”也加剧了“马太效应”，吉利、长城等领头自主车企表现愈发强势，德系大众加速SUV布局、独立新品牌后，表现更是“一枝独秀”。
新能源市场则迎来了“四连降”，下滑幅度扩大至45.4%，补贴“退坡”成为市场趋冷的主要原因，若想实现“2020年200万辆”的销售目标，则需要政策、市场的协同努力。
上周五，乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布数据显示：10月，我国狭义乘用车销量达到1843406辆，环比上涨3.5%，同比下滑5.7%，下滑幅度较前两月继续收窄，从而推动累计销量下滑重回个位数至8.3%。
值得注意的是，10月国内狭义乘用车销量虽环比上月小幅增长，但仍是自2016年来的最差表现。对此，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“10月汽车零售仍处弱势，主要原因是消费需求、信心始终冷淡，加之近期出口下行压力加大、猪肉等基础必消品价格大幅上涨、房地产销售超预期等多重因素，共同导致汽车市场销售难有起色。”
车市分化显著 自主缓慢回暖、大众一枝独秀
同时，不同车型、车系表现进一步分化。从车型种类来看，10月，SUV车型延续近来的回暖走势，成为稳定车市的主要力量。10月，SUV销量同比微降0.7%至853130辆，仅落后轿车18397辆，实现超越指日可待。崔东树表示，“大众系新品牌、新产品的推出，是SUV市场强势的主要推力。”
对比来看，轿车销量增速则明显弱于市场整体表现。10月，轿车共销售871527辆，环比增长1.5%，同比下滑9.1%，降幅较上月再次扩大1.6个百分点，新能源市场的连续下滑成为主因。MPV市场同样不见起色，10月，MPV共销售118749辆，同比下滑13.6%。
此外，不同级别车型表现也不尽相同。受制于三四线以下市场的消费乏力，入门级车型表现疲软；但旺盛的“换购需求”却持续推升高档品牌的销量走高，10月，高档品牌销量同比逆势增长14%，而主流合资品牌则下降3%，自主品牌下降12%。
再以车系来看，则整体表现出“自主缓慢回暖、日系遇产品切换阵痛、大众一枝独秀”的局面。其中，自主品牌表现出了明显的“马太效应”，吉利、长城等车企愈发强势，10月，吉利销量达到127194辆，从狭义乘用车角度统计，仅落后上汽通用372辆，令人惊喜；长城则售出96209辆，表现同样稳定。由此，在头部企业的带领下，自主品牌下降幅度也收窄至12%。
日系方面则因日产轩逸等“走量”车型迎来换代，而出现了短暂的“阵痛”。但值得注意的是，随着近年来日系品牌的走强，其在产品布局方面愈发有“底气”，如东风本田的CR-V迎来了“同胞”——广汽本田皓影，一汽丰田RAV-4也即将接受广汽丰田威兰达的挑战，再加上亚洲龙等新车，日系产品矩阵快速齐整，未来值得期待。
而欧美系则是大众系“一枝独秀”。销售数据方面，10月，一汽-大众、上汽大众分别销售195212辆和179017辆，遥遥领先。此外值得注意的是，脱胎于经典车型的全新捷达品牌也已开始发力，10月，捷达VS5销量超过万辆。
展望11月，车市表现仍难言乐观。首先，今年11月相比去年少一个工作日，不利于车市产销提升；同时，11月整体经济形势依旧复杂严峻；加之基础消费品价格的日益提升，也拉低了消费者的购车能力。但处于“国五国六”切换的节点，部分地区有望在年底迎来“国五”车型清库的翘尾走势。
新能源连降 补贴退坡影响大、未来潜力仍巨大
再聚焦至新能源市场，自7月起的下滑仍在扩大。10月，新能源乘用车批发销量为6.6万辆，同比下降45.4%。崔东树分析道，“新能源市场低迷主要源于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，同时，‘国六’版插混车型产能也未释放，出现了‘一车难求’的局面。”
由此，按目前发展需求，乘联会预测2020年新能源汽车销量仅可达到160万辆，实现“2020年200万辆”的销量目标困难重重。而主要原因则是新能源补贴退坡和地方补贴取消大幅降低了销售增长的动力。然而对比来看，日系、欧系车企却坚定加大对新能源汽车的扶持力度，近期德国政府便提高了新能源汽车补贴标准。对此，崔东树认为，“若想实现‘2020年200万辆’的销售目标，需要政策、市场的协同努力。”
再展望未来，随着“双积分”交易成本的预期增长、与中国油耗法规的趋严，更多企业会加速向新能源化转型。同时，合资品牌新能源产品已逐步上市，将形成新的增长点，这也将推动自主品牌新能源产品向更高质量发展。此外，特斯拉的国产化将形成极大的“鲶鱼效应”，从而开创国能新能源市场的新格局。还有，电池技术突破所带来的的降本增效、网约车数量的增长，都让中国新能源汽车市场充满潜力。（中国经济网） |
